Der Plan des friesischen Ingenieurs Meetsma sah vor, einen Kanal zur Steinfurter Aa zu bauen, um über dieses Gewässer und die Vechte, die bei Zwolle in die IJssel fließt, die Nordsee bei Kampen zu erreichen. Damit hätte man eine Verbindung von Münster zum Meer erreicht. Man erhoffte, auf diese Weise Waren aus dem süddeutschen Raum mit Ziel Amsterdam sicherer expedieren zu können als über Emden, wo sich die gefährlichere Fahrt über den Dollart anschließen musste. Dennoch gab es Widerstände sowohl an der unteren Ems als auch in den Niederlanden. Aber der junge Fürstbischof von Münster wollte unbedingt den Kanal bauen. Vermessen wurde er 1723 schon unter der Mitwirkung Schlauns von Lambert Friedrich Corfey und Gottfried Laurenz Pictorius, die im Herbst dieses Jahres die geplante Trasse gemeinsam absteckten.

Am 9. Mai 1724 tat der Fürstbischof nahe Kinderhaus feierlich den ersten Spatenstich für das neue Werk, an dem zeitweise etwa 1.500 Arbeitskräfte mit Hand und Spann gewirkt haben sollen: Soldaten als Dienstpflichtige und Bauern als Tagelöhner. Eine Gedenkmedaille wurde diesem Ereignis gewidmet. Bis 1729 wurde der Kanal vom Stadthafen Münster am Neubrückentor über 30 km bis Clemenshafen verwirklicht, jedoch gab es immer wieder Probleme mit der geringen Wasserführung über die Münstersche Aa und der Sicherheit der Dämme. War zunächst nur eine, die später sogenannte „Steinerne Schleuse“ (beim Kanal-Kilometer 15) geplant und 1728 vollendet, so legte man 1741 nur 8,6 km vom Ausgangspunkt eine kleinere „Hölzerne Schleuse“ an, mit der die Wasserführung verbessert wurde. Zwar wurde die kleine Wasserstraße 1771 noch einmal um sechs Kilometer verlängert. Sie endete jetzt im nach dem neuen Landesherren Maximilian Friedrich von Königsegg-Rothenfels benannten Maxhafen zwischen Wettringen und Neuenkirchen, aber sinnvolle Weiterbauten, sei es zur Vechte, sei es zur Ems, unterblieben.

Von Pferden getreidelte Treckschuten, zeitweise auch ein „Postschiff“  transportierten nun über etwa 110 Jahre Waren und Personen auf dem zehn bis zwölf Meter breiten und bis zu drei Meter tiefen Kanal: Öl, Salz, Leinsaat, Heringe, Getreide und alle möglichen Lebensmittel wurden so nach Münster verbracht. Von Anfang an aber standen die Einfuhren über den Hafen Münster in einem schlechten Verhältnis zur Ausfuhr: Die Importe waren über Jahrzehnte zehnmal umfangreicher als die Exporte.

Das gesamte Kanalprojekt stand in der Bauphase unter ständigen Spannungen und Streitereien zwischen dem Ingenieur Meetsma und den münsterischen Verantwortlichen. Als es 1729 im Spätherbst zu schweren Überschwemmungen kam und massive Schäden am Kanal entstanden, lehnte Corfey im grimmigen Ton eine Mitwirkung ab: „ (…) daß es seine Affaire und Metier nicht were. Man mögte dazu denienigen gebrauchen, der da für da were und gagirt seye, nemblich den Ober-Ingenieuren und Obristlieutenanten Schluen.“

Der Kanal stand tatsächlich in der Zuständigkeit Schlauns. Der plante um 1730 das Packhaus am Hafen Münster mit Lagerhaus und Wohnung des Spediteurs, ein harmonisch gegliedertes Gebäude. Auch Kräne für die Endpunkte des Kanals stammen aus dem Büro des Oberland-Ingenieurs. Der bekam 1753 den Auftrag, mit seinem Mitarbeiter Thelen ein erneutes Projekt zur Verlängerung des Kanals bis zur Ems bei Lingen zu prüfen. Ein Plan von über 13 Metern Länge mit vielen Details entstand, wurde aber nie verwirklicht.

Der Kanal blieb bis 1840 mit all seinen Beschränkungen in Nutzung. Erst die preußische Verkehrspolitik mit Bevorzugung befestigter und gut nutzbarer Landstraßen setzte ihm ein Ende. Heute ist der Max-Clemens-Kanal nur noch eine stille, manchmal verwunschen wirkende Markierung in der Landschaft, vielfach durch Wanderwege und Rad-Strecken erschlossen. Projekte aus Münster und dem Kreis Steinfurt rücken die alte Wasserstraße wieder ein wenig ins Bewusstsein. Im Arbeitsleben Schlauns hat sie eine wichtige Rolle gespielt.

Hans-Peter Boer